未来的交通有多智能可能都不需要红绿灯了

有没有想过未来的交通出行会有多智能？

如果你的答案是自动驾驶，释放双手双脚诸如此类的……我想说你的想象力还能再丰富一些。

如今，在5G通讯、V2X、高精度定位导航、传感器等新技术融合下，车辆、道路会越来越智能，算法一直规划和驱动着自动驾驶车在最合理的路线行走，以时空错位方式各行其道，避免汽车之间的相撞。

换句话说，按照这样的发展趋势，甚至以后红绿灯都可能消失，这并不是什么天方夜谭。

智能交通离我们越来越近

现在，你或许还无法想象在中国繁忙的十字路口如果没有红绿灯的情况下，交通会乱成什么样子。但实际上，在我们看不到的背后，中国已经有政府机构，以及无数的科技公司、车企、运营商在打造着“聪明的车，智慧的路”。

这样的车、路会构成一个智慧交通系统，从靠交通信号灯、斑马线等物理标识，更多地转变由数字化网联标识、云计算来管制和指导交通。

当道路上的每台车能达到高级别的自动驾驶软硬件能力时，感知、决策、执行都能由人工智能控制，红绿灯等物理标识的存在价值也就越来越小了。

但在L3级自动驾驶都举步维艰、基础设施有限的当下，取消信号灯、斑马线等物理标识还只是空中楼阁。不过在全国交通系统最为智能的杭州，已经能实现智能交通疏导、事故处理主动派单救援等。

在城区，杭州联合阿里云等企业成立“城市大脑“”：

杭州阿里云城市大脑由阿里云联合13家企业创立，第一步就是将数据和算法来改善交通问题，比如利用数据来优化红绿灯配时方案，并在毫秒间做出决策；同时还能实现主动报警、主动派单处置等。

　　而在杭州萧山区连接绍兴、宁波两地的交通方案中，则建成了中国首条“超级高速”，也是国内首次开辟自动驾驶专用道设计的高速——杭绍甬智慧高速。

该智慧高速融合了车路协同、云控平台、5G通信网络等新兴技术，能实现车道级主动管控、自动派单救援、恶劣环境智能诱导预警、交通服务信息定制推送等。

那么，智慧交通将来在此基础上还会有那些突破？什么时候才会在中国大面积启动应用？会对我们老百姓的生活产生什么影响？

在近日举办的第四届全球未来出行大会上，来自政企研等多方代表对此给出了自己的解读。

未来的智能城市离不开车路协同

上面提到汽车将会变得越来越聪明，其实无非就是智能网联化。从功能来看，就是操控上的自动驾驶结合体验上的智能座舱。其中，自动驾驶则是构成未来智能交通的重要一环。

从目前最新的量产技术来看，大多数车企都停留在L2-L3自动驾驶水平。特斯拉、蔚来、小鹏则是其中的佼佼者，近期先后发布了自己的高速领航功能。

它们都可以实现跟随导航自动由匝道驶入高速、高速自动超车、自动变换高速、驶离高速等，在遇到突发情况需要驾驶员接管时，系统会提前数秒发出预警。

虽然这些功能看起来真香，但在厂商的规定路段以外行驶、视觉感知系统失灵、算法失准的时候，瞬间就会沦为摆设和鸡肋。

所以，要靠单车智能实现L4级、L5级自动驾驶，在目前软硬条件遇到瓶颈的情况下，还远远不够。据美国交通部基于万辆交通事故分析，单车智能只能解决60%左右的问题，还有一部分需要通过车路协同，智能社会当中的万物互联，来解决80%左右的问题；同时，通过“单车智能+车路协同”有效的提升到96%。

于是，中国提出了车路协同的发展路径，即车与车（V2V）、车与路（V2I）、车与人（V2P）、车与云(V2N)等信息交互和共享。

这就需要车越来越聪明：

汽车除了雷达、摄像头、定位系统、计算单元、域控制器等零部件外，还需要搭载智能的OBU（车载单元）来传输、接收、处理信息。

这还需要路越来越智能：

在一条普通的道路（含红绿灯，信号机，交通标识……），装备上一套智能路侧设备（RSU、激光雷达、毫米波雷达、摄像头、MEC、5GCPE以及智慧锥桶……），还有通讯网络（低时延、高带宽、大连接的5G网络）、车联网V2X平台。

图片来源：高新兴

当让“聪明的车”开上“智能的路”时，车把自身的行驶轨迹、位置、速度等信息“告诉”路；而路端通过多维感知和协同计算，再把相关的碰撞信息、预警信息等内容“告诉”车；

如果接收信息的是人类驾驶员，车载智能设备会以语音或画面的形式呈现路端给过来的信息，作为驾驶员的“决策依据”；如果接受路端信息的是自动驾驶车辆，则会由计算单元做接下来的预测、规划和决策。

这里可以举个“栗子”，来阐述车路协同的简单逻辑：

智能路侧：A车，你前方米有行人突然横穿马路，前方车辆遮挡住了你的视野，请注意减速避让！

A车OUB：收到，已减速。

智能路侧：B车，你前方50米的路面有坑洼，请减速慢行！

B车OUB：收到，已减速。

可以设想，在车路协同下，车辆便能通过其他车辆、智能路侧来提前预知前方道路的情况，达到规避路面突破事故、鬼探头等风险，增强通行效率。

另外，除了我们肉眼能看见的智能车端、智能路侧外，还要融入通信技术、云控技术。而从中国目前的产业布局来看，这些领域都涌现出众多的玩家，其中尤以腾讯、百度、阿里巴巴、华为这些互联网科技跨界而来，令车路协同迎来一片繁荣。

但这样的新技术要进入车端，同时颠覆传统的人工操作、交通治理规则，必定要迈过一些坎。

一是政治层面，法律制度与政策标准的制定、伦理道德问题制约、公安交通管理和执法转变。目前，相关且明确的法律基本处于空白状态，自动驾驶测试仅在少数路段开放，路边的智能路侧还需要经过市政、交通等政府部门的层层核准。

即使北京、上海、广州这些大力支持车路协同、智能交通建设的城市，也只是停留在局部区域的试点示范阶段，离大规模应用还有一段距离。

根据全球未来出行大会发布的《重塑出行：共享出行与自动驾驶的融合进化》报告中表明，我国的道路设施智能化水平较低，仅5%的道路实现了初步数字化、智能化，亟需进行升级和改造，才能实现与相关主体的信息交互。

另据华为浙江省智慧城市专家在会上表示，中国在年智能网联车渗透率达到51.6%左右，但是道路的智能网联建设只有6%-7%。

二是经济层面，政府、企业需要高成本投入，但回报周期长。杭绍甬智慧高速公路总投资就高达亿元，总长度为公里，即每公里造价约4.06亿元，约为普通高速公路造价的2.5倍。

而企业方面，以华为作为例子，今年其智能汽车事业BU就要投入5亿美元（约合人民币34亿元），并且明确表明短期内不考虑赚钱的问题。

那什么时候能赚钱？怎样赚钱？这是所有参与者正在考虑的问题，中国电动汽车百人会名誉理事长陈清泰曾经表示，年将成为车路协同产业发展的重要节点，年车路协同才能真正成型，这期间是车路之间不断磨合、进步的过程。

可以肯定的是，当车路协同的智慧道路大面积铺开后，即达到规模效应时，才能产生新的商业生态：

第三方技术供应商获得收取技术服务费或载人商业化运营，以及公路运营单位收取更高的通行费和道路求援费、通讯运营商通收取流量费……

但这样美好的愿景从目前而来仅仅是一张蓝图，需要逐一迈过上面那些“坎”，最起码还有10年的时间，才能照进实现。

各大城市争做中国的“凤凰城”

围绕智能交通、自动驾驶，不仅仅是企业之间形成竞争，各大城市无形中也在酝酿着一场争夺战。

在这两年间，中国智能网联汽车示范区已经从16家实现翻倍增长，截止年4月，智能网联汽车示范区已被工信部已授权11家、交通部授权3家、工信部与交通部联合授权3家；住建部授权3家，年还将新推进3家。

在商业化方面，自年起，自动驾驶Robotaxi陆续开始在北京、上海、广州、长沙、重庆等城市落地对外开放，北京有百度Apollo，上海有AutoX、滴滴，广州有文远知行。

如今汽车、交通智能化时代，每座城市都想成为中国的“凤凰城”。北京-沧州-雄安打造的京冀区域，上海-浙江-江苏形成的长三角区域，广东深圳为首的粤港澳大湾区域在智能网联汽车试点示范区、智慧公路建设，自动驾驶路测牌照发放的集中度最高。

而在一些政府工作报告中更是打满鸡血，“千亿投资”、“超级交通工程”、“全国领先”……等字眼频频出现。

显然这与经济发展、政策开放程度以及科技企业聚集有关。正如上面提到的杭州以及其所属的浙江省，对智能网联汽车、智慧交通抱有极为开放的态度，同时又以吉利、阿里巴巴等明星企业为依托，在全国已做出表率作用。

在全球未来出行大会举办地德清县，就即将在今年年底实现5G、LTE-V网络全覆盖以及自动驾驶路测开放全域道路，同时还能提供高精度自动驾驶地图的数据，比一些省市的动作更超前。

今年内，国家层面先后发布了《智能汽车创新发展战略》、《新能源汽车产业发展规划（-年）》都重点提高“智能交通系统和智慧城市相关设施建设”、“道路基础设施数字化改造升级”、“车路协同”、“新基建”等关键词。

可以预见，在上层建筑的指引下，城市智能化不仅仅是出现北上广深以及杭州等大城市，而是在更远的将来走向全国。智能化也不仅仅只是出现在车端，还有城市每一个角落的路灯和路边单元；每一座城市都有一个智慧的大脑以数据、算法指挥着交通系统的运作。（文：太平洋汽车网曾惠君）

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