好一出借东风李书福的金山在纽约城
这位民营汽车大佬有备而来：高盛、大摩、美银、中金的最强保荐人阵容固然已久未现江湖，而旗下第8家上市公司选择亮相的时间点，又恰好卡在中美最高层破冰会晤的窗口期，显然是“刻意为之”的借东风之举。
俗话说，来得早不如来的巧。一边是美国财政部长耶伦女士和加州州长纽森夫妇赶赴旧金山国际机场迎接东方客人，一边是美股配合此次会议及最新出炉的CPI数据表现亢奋，这无疑是一个“保送上垒”的美妙配合。
11月10日，吉利旗下的新能源品牌极氪向美国证券交易委员会（SEC）公开提交了IPO（首次公开招股）招股书。招股书显示，极氪计划在纽约证券交易所挂牌上市，股票代码为“ZK”。
由于中美双向监管，大型投行在年这个特殊年份一般都避开了赴美上市的中国企业。据市场消息称，美国证券监管机构仍在测试与中国证券监管机构达成的一项新合作协议，该协议使其能够查阅极氪等公司存放在中国的会计和审计记录。
与此同时，从今年开始中国所有拟赴境外上市的企业，也都必须获得中国证券监管机构的批准。中国证券监督管理委员会(CSRC)自今年初以来，一直在受理此类申请。今年8月25日，极氪正是获批的企业之一——根据当日证监会网站境外发行上市备案通知书显示，极氪拟发行不超过9.26亿股普通股并在美国纽约证券交易所上市。
含着“金汤匙”的极氪，成立于年3月。而作为继“蔚小理”之后中概股新能源汽车板块的首位新成员，市场友好人士对其评价最多的无外乎两个“最”——史上最快，IPO数额最大。
从时间线理解，自创立到上市，“蔚小理”分别用时4年、7年和5年，“老四”极氪则只用了两年零八个月；从IPO拟募集资金来看，尽管极氪招股说明书中没有给出募资数目具体数额，但其明确希望能在美股市场能筹集10亿美元或以上资金，即寻求的估值超过亿美元。若成功，这笔募资也将成为自滴滴出行（已在美股退市）在年筹资44亿美元以来，中国公司在美国资本市场最大的IPO项目。
截至美东时间11月14日美股收盘，隔夜大涨的中概股板块中，“蔚小理”美股总市值分别为.31亿美元、.26亿美元、.81亿美元，同样股价大涨6.12%的特斯拉，总市值则一夜回血.51亿美元。另外，而此前年中期业绩会上，吉利汽车集团高级副总裁CFO戴庆曾表示：“在融资方面，极氪今年上半年完成了A轮7.5亿美元的融资，估值是亿美元。”以昨夜美股最新的收盘情况看，极氪看似选取了一个最小标的开始路演——一切以确保成功为前提。
作为国内新势力赴美三强，其在IPO上市前的估值均未达到这一数值，注意，那还是市场流动性特别理想且太平洋两岸尚在高频合作的年份。而截至11月15日15：34分，极氪的大股东，在港股上市的吉利汽车股价涨幅3.98%，总市值为.13亿港元。也就是说——极氪若上市，不仅将成为李书福资本版图中的第8家（旗下拥有的上市平台包括港股上市公司吉利汽车；A股上市公司钱江摩托、汉马科技、力帆股份；美股上市公司亿咖通科技、极星汽车；瑞典上市公司沃尔沃汽车，共计7家），同时其也可能成为李氏旗下首家超越母公司总市值的上市企业。
最快，最大，看起来都按照设计模型与市场节奏快步推进，连眼下所掐的政经时点都是这样的精准，但稍作回盘，从年10月的初生至年6月25日母公司吉利汽车突然撤回科创板IPO申请，再至2年后的赴美招股，极氪的每一步，其实都走的并非如此简单。
不放弃的并表
依据招股书显示，极氪作为吉利旗下高端纯电汽车品牌，于年10月开始作为吉利汽车旗下的一个业务部门运营，年3月正式注册独立运营公司，总部位于中国宁波。
本次发行前，极氪主要股东为吉利汽车（持股54.7%）、吉利国际（香港）有限公司（持股13.2%）、GHGKInnovationLimited（运营地址位于英属维尔京群岛，持股9.8%），其中，董事长李书福持股80.4%，CEO安聪慧持股3.0%，本次发行完成后，吉利汽车仍将是极氪的控股股东。
在公司模型设计之初，李书福+吉利汽车+吉利控股构成的一致行动人就保持了对极氪股权的高度控制。
从股权结构看，吉利汽车仍为极氪的控股股东。这，也意味着极氪拆分独立上市后吉利汽车依然会合并极氪的报表——即极氪的销量业绩情况将明确体现在吉利汽车的报表中,并对吉利汽车的业绩产生直接影响。
对于年初夏的吉利汽车而言，极氪曾是其冲击科创板的重要组成部分；对于年11月初冬的极氪而言，其母体又是其必须所依仗。
为何这样说？有必要回溯至吉利汽车盯上科创板之时，母集团自身在港股上市后长期受低估值的困扰。
年6月，吉利汽车正式提出科创板上市计划，9月1日递交招股书，不到一个月就闪电获批，但之后却迟迟没有动静，直到近9个月后的年6月25日，吉利汽车宣布撤回科创板IPO申请，“A+H”上市梦至此作罢。
导致吉利汽车撤回IPO申请的关键，是上海科创板准入门槛提高。年4月，上交所修订发布了《科创属性评价指引（试行）》，将蚂蚁金服这样的金融科技企业以及房地产等行业拒之门外，同时也大幅提高了科创标准：（1）最近三年研发投入占营业收入比例5%以上，或最近三年研发投入金额累计在万元以上；（2）研发人员占当年员工总数的比例不低于10%；（3）形成主营业务收入的发明专利5项以上；（4）最近三年营业收入复合增长率达到20%，或最近一年营业收入金额达到3亿元。
这一重大变化，让吉利汽车的部分对标指标显得异常难看。比如，-年吉利汽车研发成本分别为19亿元、30亿元、37亿元，占当期营业收入的比例分别为1.8%、3%、4%，均低于5%的标准；-年营业收入分别为亿元、亿元、亿元，三年营业收入复合增长率仅为2.7%。
除此之外，此前一年吉利新能源汽车仅销售了6.8万辆，占公司总销售量的5.1%也是当时不争的事实。也就是说，无论天时还是地利，都由不得李书福生出非份之想。
屋漏偏逢连夜雨，吉利汽车科创板功败垂成一个月前，沃尔沃董事会宣布重新评估在斯德哥尔摩证券交易所IPO的可能性，而此前底李书福还曾对外表示登陆科创板后，欲将吉利与沃尔沃合并重组。
钱，缺的都是钱。年及之前数年的资金宽松时期，李旗下的吉利系依靠连续并购扩大在汽车产业的布局，尤以成为奔驰母公司第一大股东，使吉利作为国产汽车品牌一时风光无两。可截止年末，吉利汽车账面现金及等价物余额约亿元、应收帐款及票据约亿元，同时流动负债高达近亿元。这意味着，吉利汽车的资金仅够维持运营，急需外部“输血”。
也是在那样一个关键时刻，连汽车媒体行业的尊长、李先生的本家老李安定先生都曾对外呼吁，面对行业回款，吉利要“言而有信”。曾经一个时点的插曲，亦是暴露了吉利当时的窘境。
而那时的极氪，作为科创板吉利汽车的必要补充，却羽翼未满。但也是在那3年中，以“蔚小理”、宁德时代为代表的新能源板块如日中天的行情，让李生和同僚们意识到了另一种可能。
藏在包里可惜，得先把孩子养大。
“输血”极氪
也正是在吉利汽车科创板IPO折戟后，吉利汽车内部人士于当年7月透出了这样的话风：“IPO申请融资主体发生了变化，（我们）会由吉利汽车换成极氪汽车来冲刺资本市场。”
此后，极氪经历了多轮融资和股权变动。年8月29日，极氪与来自英特尔资本、宁德时代、哔哩哔哩、鸿商集团和博裕投资等五家生态伙伴，正式签署战略投资协议。五家生态伙伴的投资总额为5亿美元，投后占极氪股比约5.6%。
同年12月，吉利汽车又公告，该公司向吉利集团收购极氪2.2亿股普通股事项获得股东大会通过。交割完成后，吉利汽车拥有极氪已发行股本约58.31%股份，及极氪经扩大已发行股本约54.47%股份。
到了今年2月，极氪完成了Pre-A系列优先股融资，其向五名投资者发行及配发约1.39亿股A系列优先股，共计7.5亿美元。投资者分别为MobileyeGlobalInc.创始人AmnonShashua、宁德时代、越秀产业基金、通商基金、信安智造基金。此次A轮融资完成后，极氪的投后估值约为亿美元。
从融资渠道来看，“输血“极氪主要源于两方面，一头是母公司吉利汽车的贷款和银行贷款，另一头来自股权融资。截止目前，极氪只进行了两轮融资，累计融资12.5亿美金左右（90亿人民币左右），其融资金额在动辄百亿元的电动车行业中，确实算是比较少。
两轮融资，总共出让2.66亿股，相当于当时总股本的11.7%，最后一轮融资估值亿美金。可见，有财大气粗的母公司撑腰，极氪在融资上极为惜售，其以极小的股权稀释在换取市场资金的加持。
需要一提的是，Mobileye和宁德时代与极氪均有合作关系。如Mobileye为极氪目前的三款车型提供智能驾驶芯片，并且双方计划于年联手推出全球首款具备L4级别智能驾驶能力的消费级智能驾驶电动汽车；而宁德时代则与极氪在年8月签署了五年长期战略合作协议。目前，宁德时代全球首发的量产版麒麟电池已经在极氪和极氪车型上量产装车。
在投资人和合作伙伴两轮“输血“同时，极氪净亏损创面一样也在扩大。最新招股书显示，年到年的报告期内，极氪分别实现营收31.85亿元、65.28亿元和.99亿元；净利润分别为1.04亿元、-45.14亿元和-76.55亿元——即在最近三个完整报告期内，极氪净利润亏损.65亿元。
至今年上半年，极氪销量虽在持续爬升，然而亏损状况却并未收窄——上半年极氪的营收以同比增长%的速度攀升至.7亿元，但是净亏损达到38.71亿元，和去年同期的30.85亿元相比，进一步增加。
保守的前景预测
对于尚未盈利的极氪，更多投资人评估市值的核心不是当下收入，而是顾虑其如何在保证自身独立性的情况下完成年销量65万辆的目标。
极氪成立之始，就定下了非常激进的目标年交付量，扬言成为全球豪华电动车市场前三。“我们去年销量是7万辆，今年目标是14万辆，虽然压力很大，但我们没有放弃。今年的目标是销量翻倍，年要在年的基础上再翻倍，以实现65万辆的年交付目标。”极氪CEO安聪慧不久前表示。
只是，形势比人强！今年前三个季度，极氪仅完成了目标的56.42%。Q4最后的冲刺阶段，想要靠3款走量车型实现月销1.5万辆以上，从而在同行接连几波内卷降价背景下“一力降十会式达成目标”，几无可能。
今年4月，极氪推出20万以下的极氪X，进入内卷最严重的中端SUV市场。此前安聪慧就透露，极氪今年14万辆的销量目标中，预计极氪、极氪及极氪X三款车型分别交付7万辆、3万辆和4万辆以上；对于极氪这类起售价接近50万的中大型MPV车型来说，所属市场过于小众，难以撑起销量重任（极氪前三个季度的销量刚突破万辆）。
至于极氪，降价后销量虽有回暖，但其爆款特质也让友商同样看到了豪华猎跑市场的有限挖掘空间。蔚来ET5旅行版、腾势N7，以及阿维塔12，在定位、性能上均与极氪有很大重合，且前两者售价均低于后者，这些竞品都会对极氪的市场造成一定冲击。
在智能化方面，虽走在了一众传统车企的前面，不过与特斯拉、“蔚小理”、华为等第一梯队相比，存在明显差距。以绕不开的自动驾驶举例，极氪在NZP上用的仍是Mobileye的方案。据安聪慧透露，Mobileye的方案使用纯视觉系统，以及低算力芯片，能够实现非常好的体验。自研路线将采用英伟达的芯片，不仅搭载视觉系统，还有激光雷达。两套方案高低搭配，兼顾成本和技术优势。此外，两套方案都适用于浩瀚架构的其他品牌。
至于极氪在智能驾驶方面进展缓慢的原因，有业内人士猜测或许是因为MobileyeEyeQ5H芯片的第一次量产上车，Mobileye负责提供感知数据，极氪负责规控算法，二者配合程度不佳。简单来讲，即自研路线尚不成熟。
抛开国内竞争环境，如果从美股环境和市场活跃度来看，无论是投资机构还是个人投资者，追捧汽车电动化概念的狂热程度早已降温。中概股的认可度，已在年大环境变化后发生转变。
此前，有市场消息报道称，极氪目前尚未与国内和香港的投资机构进行洽谈，重心仍放在海外投资者身上。截至9月初，极氪已经与新加坡和欧洲部分投资机构开启了试水会议。而从洽谈结果来看，极氪希望能够获得亿美元的估值（约亿元），这比蔚来汽车和小鹏汽车当前的美股市值还要高出30亿美元。有业内投资人表示，这一估值高于预期。考虑到当前仍处于早期意向沟通阶段，极氪向投资人的报价将还有下调空间。
在欧洲的布局，极氪当下也并不够从容。“尤其在德语区的推广显得比较急促，核心是为了在海外投资人面前尽快提升存在感。从这一角度来看，他们自己也意识到，海外投资人对他们自身的商业模式和产品与前景预测都较为保守。”相关投资人士称。
相比”蔚小理“等新势力，极氪的特殊优势在于它是一家从传统汽车公司拆分独立的品牌。这也意味着极氪可以与其他主、子品牌共同摊销平台研发投入和资本开支，也正因为吉利是全球子品牌最多的汽车公司，投资人会更理性地看待极氪的研发和供应链成本最终反映在毛利率上的效果。
很显然，目前的数据并不足以支撑起极氪的优势项，看起来能够拿上台面的，也仅有毛利率指标了——年，极氪毛利率为15.91%，但在年，这一盈利指标降至7.75%。今年上半年，极氪整车毛利率又有所回升，达到12.3%，同比增长7.6个百分点。横向对比，理想汽车今年上半年毛利率达到21.22%，蔚来则基本处于毛利亏损边缘，上半年毛利率仅为1.52%。而小鹏和零跑上半年则为负毛利率，分别为-1.43%和-5.88%。
可观的数据并不多，那排除这些，资本市场推手们的热情何在？
根据Dealogic的数据，今年美国仅有三笔融资规模超10亿美元的IPO，如果极氪上市，对主要由美国银行牵头的一干保荐人来说或将是某种利好。但来自知情人士的表述也谈及，从中国企业国际交易中获得的承销费，可能会创下十年来的新低。
目前，中国企业的待上市交易中，分拆上市占了相当部分。阿里巴巴集团(AlibabaGroup)旗下的物流公司菜鸟(Cainiao)正在寻求在香港IPO、至少融资10亿美元。京东(JD.
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