L3级自动驾驶就这样ICT300智能测试
长安对于自己在自动驾驶领域的营销还真没少，在上年的三月份时，他们的总裁朱华荣甚至还亲自参与了他们的在公开道路进行的一场自动驾驶体验直播秀，甚至还宣称了这是国内首款L3自动驾驶车辆，而在我们之前的ICT大横评当中，长安CS75PLUS也确实获得了相当不错的成绩，那这台UNI-T的表现如何？这一期的ICT测试来实证。
从硬件上来看，长安UNI-T无论是毫米波雷达的数量，还是芯片在同级主流车型上算豪华了，地平线也是目前，尤其是自主品牌当中常见度非常高的供应商。
升级能力
封闭场地单项测试
自适应巡航能力
测试条件
测试车辆：80km/h巡航，遭遇靶车加塞（非紧急）到慢慢停车，10秒后重新起步
UNI-T的亮点在于，在仪表上能够看到与前车的距离。测试的过程我们采用了第二档的跟车距离，表显与前车的距离大概在15-20米。
高速弯道保持
测试条件
测试车辆：80km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能，包括车道保持等
特殊地形识别（桩桶收窄）
测试条件
测试车辆：30km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能
固定行人识别与规避
测试条件
行人：固定小孩
测试车辆：50km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能
移动行人横穿识别与规避
测试条件
行人：成人，5km/h速度横穿
测试车辆：40km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能
移动行人鬼探头识别与规避
测试条件
行人：小孩，5km/h速度横穿
测试车辆：40km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能
从三次行人的测试当中，可以看到UNI-T制动时机从难度低到难度高依次变迟，制动的过程也是越来越惊险，刹停离假人的距离也是越来越近；到了鬼探头测试时，刹停的位置已经到了假人的移动路径上，不过三次测试均通过，表现已经算是不错了。有了车辆的遮蔽，给传感器的反应时间更短，UNI-T在鬼探头测试当中，如意料之中，相比移动行人横穿时的识别和制动时机更晚些，但最终依然成功避让。
隧道内固定车辆识别与规避
测试条件
靶车：隧道内固定
测试车辆：50km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能
其实隧道内固定靶车并非一个容易的项目，在我们测试的车型当中，通过率大概在50%左右。主要原因是毫米波雷达对于固定物体判断比较弱，试想下，毫米波雷达探测范围内的物体绝大多数物体反射电磁波，系统很难从大量的反射波中判断物体形态，因此毫米波雷达的作用更多是距离判断。长安UNI-T对于隧道内的固定车辆完全没有任何识别，最终在无预警的状态下撞上靶车。
另外视觉系统，对于进入光比反差大的隧道当中，可能会令到视觉系统暂时无法有很好的识别能力，这也是很多车型在隧道内固定车辆识别测试中翻车的原因。
车辆紧急加塞识别与规避
测试条件
靶车：20km/h巡航，进行紧急加塞
测试车辆：50km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能
在车辆紧急加塞的测试当中，长安UNI-T（询底价
查参配）在很远的距离时，仪表已经显示左边车道上的靶车，说明系统对于车辆是有有效的识别，但加塞的过程并没有任何提示，直至靶车完成了加塞，已经到了车辆的前方，仪表和声音才发出警报，AEB紧急制动的力度非常强，最终略微轻轻碰上了假车。
自动泊车
长安UNI-T的自动泊车使用非常简单，只需要按下挡把侧的泊车按钮，就可以进入了查找车位的状态。当侦查到车位后，会在屏幕上提示，并且询问是否确认开始泊车。只需要选择了确定，它就会开始进行自动泊车，需要控制方向、油门、刹车、挡位，完全交个车辆自己就好。
垂直车位
侧方位
侧方位停车的识别速度非常快，基本与停车位平齐的时候就已经查找到车位，此时你就可以进入自动泊车的状态，它甚至还会把挪前这样的操作都一周包办，这一点跟我们之前测试过的长安CS75PLUS是一致的，特别的人性化。
另外在泊车过程当中，后方还有很多空间的情况下就往前挪，这样看来，它的逻辑还是相对比较保守的。最终识车位用时为11秒，倒车用时为46秒，用时中规中矩。停车后，车头有一点点外偏，不算特别正。
侧方障碍侧方位
识别用时为11秒，由于比普通侧方位少了一次挪车，泊入时间更短，只有37秒，在这个场景下的表现已经相当不错了。停车后的车身也不算特别正，同样会有一点点停偏。
在封闭场地的测试当中，长安UNI-T自适应巡航能够通过所有的项目，但表现中规中矩；而对于行人的识别测试方面均均避免了碰撞，对于车辆的识别则均发生碰撞，但这并不完全代表了UNI-T对于车辆的识别差，主要原因在于执行方面的策略，其实从仪表上的显示可以看出，在靶车紧急加塞的过程中，很早有识别，只是执行制动的动作过晚。
开放道路综合实测
在综合道路的实测中，跟封闭的场地的情况非常相像；首先车道保持的修正不算特别线性，尤其在km/h高速巡航时调整会有比较明显的分段，脱手超过20秒才会提示需要握方向盘。
匝道内的小曲率的弯道能够自动保持，而大曲率弯道依然需要人工接管，车道保持会临时退出。
同样在开放道路上，对于车辆加塞的执行不是十分到位，如果前车加塞的相对速度比较慢，距离比较近，需要驾驶员接管。
自动驾驶小结：从总体的表现来看，长安UNI-T可以实现的功能跟长安CS75PLUS非常像，但在实际体现下来的主观体验还是略有差距，主要在于车道保持以及对于车辆加塞的避让中不算优秀。根据SAE美国汽车工程师学会对于自动驾驶的分级，L3是属于有条件自动化，由无人驾驶系统完成所有驾驶，根据系统请求，人类驾驶者提供适当操作。如果按照这个划分，UNI-T当然未能达到这样水平。不少厂家出于营销，对于模糊概念，或者没有法律约束的边界疯狂试探的情况比比皆是，但不管如何，长安UNI-T处于目前主流偏上的水平。
长安UNI-T是长安汽车目前为止在设计上最为大胆的车型，整个造型充满了科幻感。不过内部座舱并没有跟着外观一起走浮夸风，整体比较简约，没有为了设计而设计，只是局部区域比如挡把和双联屏会呈现一些前卫的感觉。另外车内配备了两个摄像头，一个用于车内拍照，一个用于人脸识别。基于UNI-T的这些配置，我们对它智能座舱的表现颇为期待。
屏幕效果
在智能座舱评测环节当中，我们将对车机系统、仪表信息丰富度、语音交互等座舱软硬件指标进行逐项评测打分，让车辆座舱的智能程度得到量化。
我们先从表面开始，来看看长安UNI-T车内中控屏幕效果。在这里我们主要评测它的屏幕尺寸、显示的细腻程度、可视角度（以及反光程度）和屏幕表面涂层的质感等等。一般来说，如果车机的这些表面性能过关的话，那么其整个系统的功能性也不会太差。
车机性能
长安新近推出的车型，在车机性能方面都不会太差，不论是流畅度还是功能丰富度上面都做得足够好。一套足够智能的车机，可以建立起人与车甚至与家居之间的高度关联，让人可以用更为便捷安全的方式去掌控一切。
在车机性能这以part当中，我们针对系统的流畅度、UI设计、车机功能丰富度、仪表功能丰富度、扩展性这几个方面来进行量化评分。
流畅度、易用性和UI设计
车机的UI和流畅度好不好，直接影响到实际操作体验，进一步讲可能关系到行车安全，因此系统触控反应是否足够快，各个功能的操作是否足够人性化就很重要了。
长安UNI-T的空调控制模块保留了独立的物理按键区域，可以对风量、制冷开关进行直接控制，不需要进入到车机当中调节，不过在屏幕当中也是可以调节的。而在它的主页面中，分区显示了在线音乐、地图导航、天气信息等缩略画面。从左边向右拉开可以打开功能集合界面，从上往下拉则是快捷设置/通知栏。总体而言，这个中控屏幕操作起来简单易懂，页面跳转的逻辑也比较合理，触控反应也比较灵敏，主观感受能够令人满意。
车机功能丰富度及体验效果
而关于功能丰富程度，长安UNI-T搭载了UNILife车载智能互联系统，它涵盖了影音娱乐、地图导航、语音交互、人脸识别、全景影像、自动泊车、远程控制以及车载
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