有了自动驾驶我们就不用看路了太平洋

　　近日，一则关于驾驶蔚来ES8启用驾驶辅助功能（NOP领航状态）下发生车祸身亡的事件，引发了社会各界 　　事故发生在年8月12日下午2时，从曝光的事故现场可以看到，发生事故的蔚来ES8从A柱到车顶受损严重，车头驾驶员一侧约25%有一定程度的破损。被撞的是一台黄色的高速公路养护车，周围散落着不少桩筒。

　　截止目前，事故发生的详细经过尚未公开，林先生的朋友郑先生在接受媒体采访时表示：“林文钦驾驶蔚来ES8撞上的是一辆高速公路养护车，养护车当时正在最左侧车道进行作业。交警告诉我们，当时作业车是在收雪糕筒的过程中。所以，我猜测应该是在缓慢行驶中。林文钦当时驾驶的车辆在开启NOP功能下，没有识别到养护车直接撞上去了。”

　　结合曝光的事故现场影像资料推断，林先生驾驶的蔚来ES8很可能是快速的冲向缓行或静止的高速公路养护车，林先生在意识到车辆未能自动做出减速或避让动作时，紧急向右侧转向，车头约25%扎到了高速公路养护车车底，A柱承受了高速撞击的冲击力，致使车顶严重受损，驾驶员不幸身亡。

　　蔚来ES8搭载了25个传感器，其中监测前方障碍物的主要包括前向3目摄像头和前向长距毫米波波雷达。毫米波雷达是一种可以同时探测前方物体距离和速度的感知硬件，目前已经十分普及的ACC自适应巡航功能主要便是依赖长距毫米波雷达调整车距和车速。

　　为什么毫米波雷达在面对缓行或静止的高速公路养护车时失效了？

　　长距毫米波雷达依靠的是波长在毫米级别的电磁波回波探测目标，受成本限制，目前主流的毫米波雷达收发天线数量有限，仅分辩目标在水平方向上的角度，而没有区分目标垂直高度的能力。因此不论是横在路面上方的龙门架还是停在路中间的车，在毫米波雷达的“眼中”都是一样的，因此雷达会主动过滤掉静止或者速度过低的目标物体，保证车辆的正常工作。

　　基于同样的原因，毫米波雷达普遍的角分辨率也并不是很高，因此旁边车道的车缓并到你所处的车道，在侵占你所处车道的足够范围前，毫米波雷达同样有可能无法判断继续前行是否会撞到它，大家在使用ACC自适应巡航或其他辅助驾驶功能是一定要多加注意。

　　从技术发展上看，目前已有精度更高、具备垂直方向俯仰角分辨率的4D成像毫米波雷达出现，这类雷达对静止及低速目标也能有很好的探测。例如华为发布其4D成像雷达时公开的点云信息，清晰的标示了路牌、龙门架及道路两侧的护栏等静止目标。另外，可以精确还原环境三维信息的激光雷达也能够很好的处理这类问题。

　　另一个问题在于摄像头也未能监测到前方的高速公路养护车。摄像头本身在光照环境良好的情况下并不存在失效的问题，且目前摄像头具备目标识别，距离判断等能力。但摄像头完成上述工作的原理是深度学习，需要有足够的数据量对其进行训练，高速公路养护车这类出现频率较低的事物，摄像头存在误判或无法识别的可能性。

　　类似的事件并非首次发生，此前同样装备了毫米波雷达和摄像头感知的特斯拉，曾发生过将倾倒的白色货车识别为云，一头撞上去的事件。至于本次蔚来ES8的事故，原因及经过目前尚不明了，我们期待后续官方能给出更详尽的调查结果。

L2级究竟意味着什么？

　　在此前的自动（辅助）驾驶的各种宣传中，我们时常能见到“接管率”、“0接管使用时长”等字眼，“自动驾驶”更是频繁出现。可不管怎么宣传，国内所有量产车型的相关功能在法规意义上都属于L2级。

　　由美国SAE定义的L0-L5级自动驾驶分级标准相信大家或多或少都有一定的了解，不过值得注意的是，不同的自动驾驶等级对应这不同的功能和能力，也对应着不同的权责划分。而现实中，自动驾驶功能机能力与权责划分并不一定与分级标准一致。

　　从功能和能力上而言：L0级为无自动驾驶功能；L1具备纵向控制能力，也就是自动控制油门和刹车，比如ACC自适应巡航；L2级具备纵向和横向控制能力，也就是增加了控制方向盘的能力，不论是车道保持还是自动变道都在这一范畴内；L3级为有条件的自动驾驶能力，也就是在一定条件下可以无需驾驶员控制，但驾驶员需要在条件不具备时进行接管；L4级为高度自动驾驶，车辆可以完成所有的自动驾驶功能，但需要有驾驶员在必要时进行接管；L5级则为完全自动驾驶，可以不设驾驶员。

　　对应的权责，则是：L0-L2级，驾驶员对交通事故负全部责任；L3-4级，则需要区分发生交通事故时控制车辆的是车还是人，有控制主体承担责任，其中L3级驾驶员控制车辆的频率会远高于L4级；L5级因为无需驾驶员，因此由车辆承担交通事故的相应责任。

　　以上是自动驾驶分级的定义，但实际执行中存在着很多困难。尤其难以执行的要数L3级，当车辆将控制权交还给驾驶员时意味着安全条件丧失，车辆很可能正处在危险的边缘，驾驶员如果未能在短时间内完成接管车辆，权责的定义将变成难以区分的模糊地带。

　　尤其在当下，我们并未允许非批准的自动驾驶车辆在非测试区域的公共道路行驶，因此公开销售的量产车型自动驾驶相关功能全部属于L2级及以下等级，仅属于辅助驾驶功能，驾驶员需要负责监视路况并对交通事故付全部责任。

　　只是随着技术的发展，部分车型已经具备了“一定条件的自动驾驶能力”，即便相关条件十分苛刻，仅从功能上而言，也已经具备了L3级自动驾驶的能力。鉴于目前的法规，车企需要对驾驶员行为进行一定的监控，例如是否系好安全带、感应是否手握方向盘、摄像头监控驾驶员是否注意力集中等等，并对驾驶员违反限制做出提醒、警告、限制相关功能开启等一定的“惩处”措施，通过限制驾驶员行为将自动驾驶控制在L2级。

　　但这些限制并没绝对的完美，仅通过方向盘压重物等简单方式，部分车型就可以被轻易“欺骗”；部分车型对驾驶员双手离开方向盘时长等行为也有较长时间的宽限（危险行为，请勿尝试）。仅从功能上来看，这些漏洞会让车辆处于L3级定义的自动驾驶状态，但依然依照L2级的定义划分权责，也就是驾驶员承担全部责任。

　　可怕的是，目前技术进步还很有限，将驾驶权交给车辆他并不一定能够胜任。更可怕的是，这些功能在设计上并没有按照L3级进行充分的定义，车辆默认驾驶员处于监控路况的状态，对潜在风险的警示和接管提醒并未到位，驾驶员的疏忽可能会酿成严重的后果，包括致人死亡。

　　在此郑重呼吁，无论你的车具备了何种能力的自动（辅助）驾驶相关功能，切记不要将自己和他人的生命交给车辆，一定要保持高度警惕。L2级辅助驾驶仅仅是帮助你在长时间驾驶中减轻疲劳的功能，切勿将他视为自动驾驶，生命只有一次。

监管在行动车企请自重

　　L2级辅助驾驶的权责很好区分，责任全部在驾驶员。但L2级的定义，是否应该成为车企的免死金牌？

　　年邯郸发生一起特斯拉高速追尾缓行的清洁车，致使驾驶员死亡的案件。事发后当事人律师在特斯拉门店暗访并记录下销售人员反复提及“自动驾驶”、“适合高速使用”等关键词的证据视频。在此次蔚来ES8事故发生后，有网友扒出蔚来副总裁在年发布的自己在车内驾驶座上吃早餐，让车辆“自动驾驶”的言论截图。

　　针对频繁出现的驾驶员违规操作的现象，是否存在更大范围的权责问题？例如车企在推送相关功能时，是否尽到了告知义务，如何界定？车辆针对驾驶员行为的限制的功能是否存在漏洞？如果车企涉嫌诱导、夸大和过度宣传如何问责？

　　可喜的是，就在前不久工信部发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》中，明确指出“未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能”。也就是说，未来任何自动驾驶相关的功能推出，都会有相关部门统一的审批验证。期待更多的自动（辅助）驾驶相关的法律法规能够尽快的得以完善，理清各方权责，保证各方利益，促进行业发展。

结语

　　据世界卫生组织发布的数据显示，全世界每年因道路交通事故死亡人数约有万人。除了提升效率，提高安全性一直以来都是人类发展自动驾驶的初衷之一。在一项追求更高安全性的技术发展中，不应该出现因技术使用过度付出生命代价的惨剧，这是自动驾驶开发者与监管这都应该思考的问题。而对于普通的消费者，要清楚的意识到交通事故的危险性，即便更高阶的自动驾驶汽车，也无法确保乘员的绝对安全。而活在当下，请务必把眼睛移回路面，把对车辆，也是对自己生命的控制权握回自己手中。

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